Por Luis Montes de Oca

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Gerardo Cuanalo Santos, no evade ninguna pregunta, ve directo a los ojos, es amable, pero firme, por eso en entrevista para esta Casa Editorial sobre el transporte público en la entidad y el conocimiento y el contacto con la gente de todas las colonias, con los usuarios, operadores, funcionarios cuerpos policiacos y todo lo que incide en el uso de los camiones y cuestionarle si este bagaje le será útil para el 2027 y de forma directa si buscaría la presidencia municipal de Querétaro, tras argumentos válidos como los tiempos y la dirigencia del partido (PAN) y otros grupos partidistas, aseveró: “estoy listo”. 

Desde luego que el motivo era hablar del trans porte y no un destape, pero la pregunta no le fue incómoda, la tomó con seriedad y fue así que reiteró: “yo estoy listo”.

Y es que al cuestionarle sobre la Agencia de Movilidad del Estado de Querétaro (AMEQ), los aspectos que encierra y la cancha enorme para el conocimiento de Querétaro y en específico de la ciudad capital

tes aspectos que yo creo que te dan una cancha enorme para el conocimiento de Querétaro y de la ciudad y de su gente y demás, como un vasto laboratorio social donde el aspecto humano es el mayor interés y cuestionarle ¿qué necesidades había del usuario para con el transporte, cuando lo tomaron? 

—Todo surge de una crisis que venía impactando fuerte al transporte público porque el sistema en primer lugar, el modelo que se tenía, era 100% concesionado ¿Y qué significaba que el modelo estaba 100% concesionado? Bueno, pues que los ingresos de lo que el usuario paga por el transporte público se convierten en ingresos particulares de los concesionarios y al ser una empresa privada que como cualquier empresa privada busca generar utilidades, pues el enfoque del servicio de transporte público era de rentabilidad económica. 

Este modelo que se había planteado anteriormente para funcionar o para operar, pues era un enfoque que le pegó de manera importante el tema de la pandemia porque muchos de los usuarios simplemente dejaron de usar el transporte. Entonces, cuando en una empresa privada viene una reducción importante de los ingresos, pues la empresa tiene que ajustar su estructura de costos y en el transporte se traduce en menos autobuses, operadores, compra de refacciones, menos inversión de mejora, menos estructura administrativa y esto, deterioró de manera significativa el servicio.

Entonces —agrega—, cuando nosotros llegamos, ¿cuál era el principal reto? Pues que el usuario estaba regresando un poco a la normalidad y el sistema estaba totalmente decaído en una crisis que regresar significaba contratar operadores, volver a comprar autobuses o invertir dinero para restablecer los autobuses, implicaba generar más ingresos para la propia empresa y esto es lo que realmente genera una crisis importantísima en el sistema de transporte público. 

Cuando el gobernador llega, una de las prioridades, posiblemente toda la carga de la campaña, es una de las principales exigencias en el sistema de transporte público.

Gerardo Cuanalo asume una práctica de pregunta-respuesta para comentarnos las dificultades que enfrentaron: ¿Y por qué es exigencia del usuario del transporte público? Bueno, pues para la población, ¿qué significa el transporte? Pues significa moverse a un empleo, tú imagínate que te dan la oportunidad de tener un empleo en una colonia distante a la tuya… para moverte, gastas la mitad del salario, entonces el salario real que tú tienes de ese empleo, pues obviamente es muy bajo y esto significa que la movilidad se convierte en el instrumento para que la gente gane más y que tengas oportunidades.

El segundo elemento —abunda— es la accesibilidad, por ejemplo, al servicio médico, tú imagínate que estás enfermo en una situación donde tienes que ir dos, tres veces a la semana al médico y no tengas un sistema de transporte que te gastes 200, 300 pesos, pues además de las medicinas y los médicos, esto implica un impacto muy fuerte en tu parte económica, entonces muchas veces inhibe el hecho de que una gente vaya al hospital y vaya a ver al doctor, imagínate una persona que va a estudiar, que tiene la oportunidad de ir a una universidad pública que no paga colegiatura y que el moverse a esa universidad le implica 400, 500 pesos a la semana, pues simplemente se convierte en un impedimento para que la gente vaya a estudiar, entonces la movilidad vista desde el punto de vista de oportunidades, significa generar condiciones de igualdad, generar oportunidades para toda la ciudadanía de llegar justamente al desarrollo, porque todas estas actividades se convierten en calidad de vida y desarrollo para la gente. 

Su refresco está intacto en la mesa de Santa Fortuna, está concentrado y aún no tocamos el tema electoral, sus respuestas no son proselitistas, busca explicar de la mejor manera el tamaño del problema que asumieron y como llegaron al punto donde se encuentra el transporte público.

Entonces —subraya— esta necesidad y esta crisis que había de demanda de los usuarios, pues se tenía que solucionar, de alguna u otra manera se tenía que solucionar y entonces cuando llego a la agencia de movilidad, seis meses después de haber entrado la administración actual, pues empezamos a identificar todos estos problemas, el primer problema era que hubiera más autobuses, ese es el primer problema, yo salía a los recorridos, lo hacía en todos los autobuses, en todas las rutas y la gente me decía ¿por qué no meten más autobuses? Esa era una pregunta muy sincera, me decían ¿por qué no metes más autobuses?, pero, meter más autobuses significa tener el autobús, tener el operador, tener el dinero para invertirle porque cuando tú metes un autobús adicional no quiere decir que vas a tener una rentabilidad de ese autobús, entonces tienes que encontrar un esquema financiero, un esquema logístico, un esquema estructural que te permita dotar de ese autobús.

El refresco sigue intacto.

Las tres decisiones

Tenía que hacer una planeación para lograr eso y creo que el gobierno y yo involucrado dentro de las decisiones que tomamos con el gobernador Mauricio Kuri, fueron tres que realmente nos permitieron entender el problema y poner la base para solucionarlo:

El primero era cambiar la ley, la ley estaba adecuada para que el sistema funcionara a través de un solo concesionario, donde la rentabilidad y las utilidades las obtuviera el concesionario y básicamente todo el marco jurídico y la estructura legal estaba hecha para que funcionara de esa manera.

El segundo elemento era: nosotros le llamamos el recaudo, que es básicamente el dinero que paga el usuario para subirse al autobús, cuando el usuario se subía al autobús ese dinero lo recibía la empresa y como empresa privada decidía en qué gastaba ese dinero o en qué invertía o en qué no invertía o en qué fortalecía o en qué debilitaba para que su rendimiento fuera mayor, entonces el gobierno estaba exento o fuera de esa decisión económica que era muy importante en ese momento, porque lo que implicaba era comprar más autobuses, pero a lo mejor la empresa por cuestiones económicas no era su prioridad meter más autobuses, sino recuperar parte de la pérdida que había tenido o pagar sus proveedores.

El tercer elemento que cambió es formar un fideicomiso, porque un fideicomiso es un instrumento financiero o legal que te permite neutralizar o generar condiciones óptimas para que un sistema donde hay varios actores puedan participar de una manera legal y de una manera transparente.

—¿Y tú llegas en este momento? —inquirimos.

—No, yo llego a crear ese parte, yo llego a diagnosticar el problema y a crear el fideicomiso, a generar, a traernos el recaudo y a cambiar la ley, a mí me tocan esas tres cosas. 

—Perdona que te interrumpa un momento, pero cuando dices no hay que comprar más camiones, hay que tener operadores, tal pareciera que se puede hacer desde las rodillas, y creo que implica estudios muy serios para saber rutas, para saber frecuencias, para todo eso.

—Sí —responde Cuanalo y toma un poco de su refresco—, eso sí, cuando llego ya encuentro un estudio, un estudio de origen-destino, donde nos dice de dónde a dónde se mueve la gente, qué condiciones se mueven, cuál es la necesidad del usuario y sobre ese estudio partimos de un análisis técnico, entonces en primer lugar era la parte de cómo romper el modelo, para realmente generar un sistema o proponer un sistema que fuera funcional para la ciudad. 

En paralelo de hacer estas tres cosas, se establecieron muchas mesas de negociación con los concesionarios, donde fueron muy difíciles, se nos levantaban de la mesa y nos ponían la mano sobre la mesa —daban manotazos—, pidiendo más dinero, pidiendo condiciones diferentes para que funcionara, pidiendo inclusive resarcir las pérdidas que ellos habían tenido en algún momento, pidiendo que se aumentara la tarifa del transporte público, pidiendo una serie de condiciones que no eran viables… ¿cómo íbamos a subir la tarifa si no había un buen servicio?, ¿cómo íbamos nosotros a socializar las pérdidas, cuando eso es una iniciativa privada?, y al final el concesionario tenía que contemplar esas pérdidas, entonces eran decisiones que estaban fuera de lugar pero que había una presión importante.

Nos fuimos yendo poco a poco, negociando con los concesionarios, poniendo sobre la mesa los problemas, poniendo también algunas soluciones temporales.

—¿Para qué? —cuestionamos—

—Para no interrumpir el servicio —responde y precisa— esa era la prioridad. 

Las dos premisas

—¿Hubo mano dura del gobierno?

—Hubo mano dura del gobierno y hubo mano dura de los concesionarios y si la hubo de ambas partes.

Fueron reuniones muy difíciles —prosigue Cuanalo—, de enfrentamiento inclusive, de no coincidencias, pero siempre de nuestro parte, siempre estuvo por delante, primero privilegiar el servicio, o sea que no interrumpir el servicio para no entrar en una crisis y segundo, no perder la visión de que teníamos que cambiar el modelo, esas fueron las dos premisas. Entonces, cambiamos todos los elementos, que fue un proceso legal complejo, un proceso político y un proceso político complejo porque nos implicó ir al Congreso por ejemplo para reformar la ley, a mí me tocó cabildear con todos los partidos, logramos el conceso con todos para que saliera con unanimidad la ley de movilidad y nos tocó cambiar toda la estructura jurídica, financiera y legal de cómo estaba sustentado el modelo para poder trascenderlo. 

—¡Vaya trabajo! Sí que fue difícil —comentamos.

—Entonces fuimos encaminando a los concesionarios, al único concesionario que existía, por cierto, convenciéndolo y fuimos metiéndolos en cintura para que entraran a ese nuevo modelo. 

Pero, ¿qué implicaba para el concesionario ceder esta parte? Simplemente perder el monopolio, o sea, era como darle al concesionario la visión de que iba a funcionar mejor a cambio de perder el monopolio, entonces no fue un tema sencillo, pero al final de cuentas se fue logrando. Creo que hubo dos decisiones que trascendieron y que hoy en día es lo que marca realmente el por qué está el sistema como está:

—La primera decisión —explica Gerardo Cuanalo— que se toma es que el gobierno asuma parte de la operación, como nunca se había hecho, comprando autobuses y operando directamente el gobierno.

Esa fue una decisión muy valiente que implicó una inversión importante de parte del gobierno, pero que rompió totalmente el esquema. Esa es la primera decisión que fue acertada y hoy gracias a esa decisión tenemos estas condiciones.

Y la segunda decisión, sin duda, es generar este modelo diferente para sentar las bases, para que el sistema de transporte pudiera tener una visión de crecimiento conforme a lo que está demandando el Estado. ——Había un problema que lo veíamos todos, lo vivíamos todos, eran las horas de servicio que tenían los chofer, lo que propiciaba accidentes por cansancio, agotamiento y porque no tenían ni siquiera dónde hacer sus necesidades fisiológicas y era común que de repente ibas manejando y salía volando una botella porque se venían orinando en ellas.

—Son tres cosas las que decidimos —agrega—, en primer lugar esta parte que te estoy diciendo del modelo, lo jurídico, lo legal de la estructura, del financiamiento. 

El segundo tema es la parte técnica, como tú bien mencionaste, había que hacer un cambio estructural de rutas, una reingeniería de rutas y aquí había otro factor externo que también estaba incidiendo y presionando para que eso sucediera, que era la obra de 5 de Febrero, que obligó a que rediseñáramos el sistema y nada más te voy a dar un dato que compara lo que antes pasaba en 5 de Febrero y lo que pasa ahora.

Anteriormente en 5 de febrero pasaban unos, entre urbanos y suburbanos,  420 autobuses diarios, hoy pasan la mitad, 220 autobuses, esto significa que la misma cantidad de gente que utiliza el transporte pasa en menos autobuses, eso te habla de una concentración del pasaje en menos rutas y que eso implica que haya una reestructura.

Otro elemento que había de 5 de Febrero es que el carril confinado te obliga a que los autobuses que iban a circular por el carril central tuvieran puerta del lado izquierdo y entonces no todos los autobuses tenían puerta del lado izquierdo, había una necesidad de meter rutas que pasaran por 5 de Febrero pero que el autobús pudiera realmente dar acceso al pasaje.

Entonces esta decisión fue la que combinó también la decisión de, a ver, gobierno vamos a comprar autobuses, vamos a pasarnos por el centro de 5 de Febrero, vamos a operar nosotros para romper el esquema y vamos a modernizar todo el sistema. Y ese fue el segundo tema importante, primero las bases jurídicas, el segundo la reingeniería, para eso utilizamos el estudio origen-destino, para ese análisis.

Y el tercero, la operación como tal, que es parte de este tema de los operadores y una serie de cosas adicionales. 

—¿En ese tema de los operadores a quién se le ocurrió meter a las mujeres?, porque resultó muy benéfico. 

—Fue una propuesta que nosotros hicimos porque los operadores, hay una crisis a nivel internacional de operadores, Querétaro no es exclusivo de la crisis que hay, todos los estados lo tienen y todos los países lo tienen, y entonces decíamos bueno, hicimos un estudio donde encontramos que el 70% de los operadores del transporte público no eran de Querétaro.

Entonces, dijimos, bueno, mejor el arraigo en Querétaro y qué mejor que una mujer. El 60% de los usuarios del transporte público son mujeres, entonces nos orilló a realmente iniciar desde cero, base cero le llamamos nosotros, con un programa donde la Secretaría del Trabajo fue la que instrumentó toda esta beca y que reclutó mujeres para que esas mujeres fueran metiéndose al sistema y hoy contamos con el 70%. 

—Un cambio radical, porque una mujer, es común que maneje un auto, una camioneta, pero no un monstruo de esos.

—Así es, sí, fue un reto importante, un reto importante que implicó muchísimas cosas, pero al final de cuentas son los temas de operación que logramos también construir. Entonces, en la reingeniería estaba muy claro, teníamos que hacer un sistema como el sistema circulatorio de nuestro cuerpo. El diagnóstico del estudio era que todas las rutas pasaban por el centro de la ciudad, por eso teníamos 420 autobuses que pasaban por 5 de Febrero, todas llegaban al centro.

El sistema circulatorio

Entonces… ¿qué hicimos? Pues igual que el sistema circulatorio, metimos rutas troncales, que son como las arterias, donde hay mucha corriente sanguínea, mucho tráfico, muchos usuarios que pasan por carriles confinados, rápidos, con autobuses de alta capacidad.

Metimos un sistema complementario que complementa al servicio troncal, que son las venas que llegan a todos los órganos, al corazón, al cerebro, pues aquí cubren las colonias, cubren los hospitales, cubren los centros comerciales, cubren los lugares de trabajo y un sistema alimentador, que el sistema alimentador acerca de las afueras hacia ciertos puntos medulares, el pasaje, que es la vena que te llega al dedo chiquito, entonces si te corta el dedo chiquito.

El mismo modelo, el modelo sanguíneo, es lo que se implementó, entonces empezamos a dividir toda la ciudad en 7 zonas, ¿por qué?, porque implicaba un cambio muy importante, el número de ruta, el número, nada más simplemente con el tema de la nomenclatura de la ruta ya era un cambio importante para el usuario, que crees que ahora no se va a llamar la ruta 50, se va a llamar la ruta T3, entonces ese cambio generó ya controversia con el usuario. El segundo cambio era los trayectos, modificamos muchos trayectos para generar cobertura y para dar diseño a este nuevo esquema, que era otro cambio importante y bueno, todo lo que implicaba apagar el auto.

—Entonces, ¿qué pasó?

—La primera zona fue El Pueblito, Santa Bárbara y toda la zona de Corregidora, fue nuestra primera etapa, hicimos un cambio donde metimos una troncal, estaba la estación de Balvanera totalmente abandonada, la hicieron en la pasada administración, estaba abandonada, nosotros retomamos Balvanera, una gran estación que hoy confluye en 25 rutas en este lugar de transferencia, donde más de 15 mil usuarios diarios están utilizando esta estación, la retomamos y empezamos a construir un sistema desde estas estaciones, ligando el eje de Constituyentes, ligando al Mirador, que era otro elemento muy importante, el mirador era la primera conexión a las colonias como Los Héroes, como Real Solares, que han crecido muchísimo.

—¿Mirador? 

—Mirador, toda esta parte, entonces empezamos a construir este nuevo modelo, pero empezamos a educar a la gente, entonces metimos socializadores que fueran comunicando esto día a día con los usuarios, estuvimos muy en contacto con ellos, les estuvimos planteando el esquema de cobertura, ahora, ¿qué implicaba para que los usuarios tengan los periódicos? Implicaba acercarse a un punto como Balvanera y ahí tener 50 opciones para moverse a diferentes lugares, en lugar de que la ruta siempre llegara al centro, entonces todas las comunidades de Corregidora hoy confluyen en Balvanera, y la gente ahí tiene 20 opciones de rutas para ir a donde quiera, eso implicaba un transborde, entonces entrábamos en otro problema, que era que el usuario con 11 pesos llegaba al centro y ahora tenía que tomar los autobuses, eso implicaba aumentar, no el precio del pasaje, pero sí el gasto del usuario, entonces implementamos la tarjeta transbordo costo cero, para ligar un transbordo o una ruta con otra ruta y que no hubiera aumento en el gasto del usuario sin que aumente la tarifa de transporte. Son medidas que en realidad creo que son muy benéficas.

—¿Cómo se encuentra el usuario ahora, después de todos estos cambios?

—Bueno, hoy el usuario tiene un sistema donde con su tarjeta de prepago puede acceder a programas sociales como tarifa unidos y puede acceder a transbordo con costo cero, con su tarjeta pagando nada más el primer autobús y el transbordo sin costo. Entonces cuando hace un transbordo no le cuesta llegar a diferentes destinos, pero esto implica que el sistema alimente en un punto y se distribuya en ese punto para que se logre una cobertura adecuada. Entonces esa es la segunda etapa que hicimos, este diseño y este funcionamiento, pero había otra etapa, que era la operación.

A ver, ok, vas a utilizar una tarjeta, ¿dónde la recargas?, ¿dónde verificas tu saldo?, oye, voy a contratar un operador, ok, ¿de cuántas horas va a contratar el operador?, ¿cuánta capacitación le vamos a hacer?, oye, un modelo para que haya socializadores y comunique con los usuarios, oye, un programa social que apoye a los estudiantes adultos mayores y era todo un esquema de operación que teníamos que mejorar. 

Entonces hicimos ese trabajo en tres pistas, que al final se juntaron y hoy es el resultado del sistema. Por un lado, tienes un modelo jurídico que ya te permite meter otros concesionarios, hoy el sistema funciona con nueve concesionarios y aparte la agencia tiene el 40% del sistema.

—¿Le está costando al gobierno o al estado el transporte o ya es autosuficiente? —soltamos.

—Siempre le ha costado, siempre le ha costado, no hay ningún sistema de transporte público en el país que al gobierno no le cueste un solo peso, bueno, en el mundo que al gobierno no le cueste, es algo que tiene que ser subsidiado si se ve desde un punto de vista social, aunque teníamos un modelo anteriormente donde era un concesionario que tenía los ingresos, no excluía que el gobierno invirtiera dinero, por ejemplo, el gobierno dio apoyo para que se compraran los autobuses en la pasada administración, el gobierno compró el sistema de recaudo que no es cosa menor, es una aportación que hace el gobierno, el gobierno compraba una serie de instrumentos que los aportaba la empresa cuando era un costo de la empresa. Hoy en día eso existe, pero existe en diferentes esquemas, ¿por qué? Porque el modelo que hoy funciona garantiza al operador un ingreso en función del tipo de servicio que da, te voy a dar un ejemplo. Yo si era un concesionario anteriormente y tenía dos rutas, una ruta que era económicamente muy eficiente y una ruta que era socialmente muy eficiente pero económicamente no tan eficiente y se me descomponía un autobús, ¿de qué ruta crees que se lo quitaba? De la ruta que era ineficiente, entonces la parte social se deterioraba por una decisión económica.

Hoy el modelo que tenemos es que el concesionario cobra por el servicio que brinda, no importa si sea rentable o no rentable económicamente y ahí entra el apoyo del gobierno para hacer que sea rentable. Entonces la visión que se tiene hoy del servicio es una visión social y no una visión económica. El concesionario simplemente se tiene que dedicar a operar sus autobuses independientemente de qué ruta esté dando.

—En estos cargos o estás de héroe o estás de villano, ¿cómo te trata la gente? 

—Al principio muy rudo, muy difícil y no solamente la gente, los concesionarios, los operadores, los sindicatos, todo, o sea al final el gobierno sabía que cambiaban las cosas, pero yo aprendí una cosa, yo tenía una cosa muy clara, sobre todo en los sistemas de transporte que no pude aprender de otros compañeros de otras ciudades, yo entendí que hay dos cosas que le molestan a los usuarios del transporte público. La primera cosa que le molesta es que hagas cambios, pues es su forma de vida y su movilidad y eso le molesta de sobremanera, pero la segunda cosa que también les molesta a los usuarios es que no hagas cambios, porque quiere decir que no estás haciendo nada. Entonces había que tomar decisiones y había que anteponer el reclamo social, el reclamo ciudadano para que realmente hubiera un planteamiento de una solución.

—La seguridad en el transporte, ¿cómo está? 

—Hoy ya cambió totalmente porque, no se maneja un solo peso, anteriormente había asaltos en colonias, pero por dos mil o tres mil pesos que traía de cambio el operador y esto no solamente se traduce en que tenemos un sistema nocturno que da servicio, por ejemplo, a las 12 de la noche.

—Estamos ya a un año y medio que haya un cambio de administración, ¿cómo se va a dejar el transporte, con qué fortalezas y qué se necesita hacer para cuando el inminente cambio va a llegar? 

—Sí, hoy tiene un gran reto el transporte y es el crecimiento que está teniendo, somos el sistema que más crecimiento tenemos de usuarios en todo el país y esto pues está muy bonito, porque más gente se mueve en el autobús, pero tiene un reto muy importante que es tener la capacidad para cubrir a toda la gente, te voy a dar un dato que realmente revela este crecimiento que hay: hace 10 días antes de que los jóvenes y los niños entraran a este ciclo escolar, se movía medio millón de usuarios en un día, la semana pasada, el miércoles, 560 mil en un día, o sea, tuvimos 60 mil usuarios más.

—¿Cómo haces para soportar ese crecimiento? 

—Pues tienes que ajustar operativamente cosas, entonces ese es el principal reto que tiene, porque sigue creciendo y sigue creciendo, y si sigue creciendo, pues hay que fortalecer todavía más el sistema en la medida de que sea eficiente y en la medida de que se pueda, entonces ese es el principal reto, tienes que ir ajustando las cosas también, es como una maquinita donde tienes que ir apachurrando botones en un lado y otro para ir balanceando el barco y que el barco vaya caminando adecuadamente, porque además la movilidad es viva, la movilidad no es estática.

Estoy listo

Te pregunto y si gustas, contéstame: ¿tienes el conocimiento y el trato con toda la población, con la población usuaria que somos prácticamente todos en algún momento, tienes el conocimiento de todas las colonias, de todos los puntos críticos, de todos los puntos que se han venido beneficiando, tienes la capacidad de haberle dado el servicio a la población, todo ese bagaje, todo ese aprendizaje, toda esa fortaleza que te has venido generando, ¿cómo se va a proyectar hacia el 27?

—Pues con más trabajo, con más trabajo porque te va comprometiendo en las necesidades que vas teniendo.

—Te estoy preguntando si vas para alcalde. 

—¡Ah bueno!, no es una decisión mía, es muchas veces la decisión del partido.

Te voy a decir la verdad, llevo 23 años en el servicio público, sé cómo se toman decisiones en el partido, ya he tenido varios cargos de elección popular, y al final de cuentas tú sabes que, aunque te pongan no te toca, o, aunque no te pongas te toca, entonces tengo que esperar los tiempos y tengo que esperar las decisiones del partido. 

—Pero todo va muy adelantado. 

—Sí, claro, yo he sido leal a mi partido y hoy estoy siendo leal al gobernador con este trabajo, entonces vamos esperando a que se den esos tiempos, y en esos tiempos el partido también tiene que evaluar cosas, tiene que evaluar el posicionamiento, los perfiles que hay, tiene que evaluar muchas cosas, vamos a esperar a que se define esa parte.

Pero, si te digo Luis, estoy listo. 

La entrada “Estoy listo” afirma Cuanalo de cara a la elección del 2027 aparece primero en Noticias de Querétaro.

Por Luis Montes de Oca

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Gerardo Cuanalo Santos, no evade ninguna pregunta, ve directo a los ojos, es amable, pero firme, por eso en entrevista para esta Casa Editorial sobre el transporte público en la entidad y el conocimiento y el contacto con la gente de todas las colonias, con los usuarios, operadores, funcionarios cuerpos policiacos y todo lo que incide en el uso de los camiones y cuestionarle si este bagaje le será útil para el 2027 y de forma directa si buscaría la presidencia municipal de Querétaro, tras argumentos válidos como los tiempos y la dirigencia del partido (PAN) y otros grupos partidistas, aseveró: “estoy listo”. 

Desde luego que el motivo era hablar del trans porte y no un destape, pero la pregunta no le fue incómoda, la tomó con seriedad y fue así que reiteró: “yo estoy listo”.

Y es que al cuestionarle sobre la Agencia de Movilidad del Estado de Querétaro (AMEQ), los aspectos que encierra y la cancha enorme para el conocimiento de Querétaro y en específico de la ciudad capital

tes aspectos que yo creo que te dan una cancha enorme para el conocimiento de Querétaro y de la ciudad y de su gente y demás, como un vasto laboratorio social donde el aspecto humano es el mayor interés y cuestionarle ¿qué necesidades había del usuario para con el transporte, cuando lo tomaron? 

—Todo surge de una crisis que venía impactando fuerte al transporte público porque el sistema en primer lugar, el modelo que se tenía, era 100% concesionado ¿Y qué significaba que el modelo estaba 100% concesionado? Bueno, pues que los ingresos de lo que el usuario paga por el transporte público se convierten en ingresos particulares de los concesionarios y al ser una empresa privada que como cualquier empresa privada busca generar utilidades, pues el enfoque del servicio de transporte público era de rentabilidad económica. 

Este modelo que se había planteado anteriormente para funcionar o para operar, pues era un enfoque que le pegó de manera importante el tema de la pandemia porque muchos de los usuarios simplemente dejaron de usar el transporte. Entonces, cuando en una empresa privada viene una reducción importante de los ingresos, pues la empresa tiene que ajustar su estructura de costos y en el transporte se traduce en menos autobuses, operadores, compra de refacciones, menos inversión de mejora, menos estructura administrativa y esto, deterioró de manera significativa el servicio.

Entonces —agrega—, cuando nosotros llegamos, ¿cuál era el principal reto? Pues que el usuario estaba regresando un poco a la normalidad y el sistema estaba totalmente decaído en una crisis que regresar significaba contratar operadores, volver a comprar autobuses o invertir dinero para restablecer los autobuses, implicaba generar más ingresos para la propia empresa y esto es lo que realmente genera una crisis importantísima en el sistema de transporte público. 

Cuando el gobernador llega, una de las prioridades, posiblemente toda la carga de la campaña, es una de las principales exigencias en el sistema de transporte público.

Gerardo Cuanalo asume una práctica de pregunta-respuesta para comentarnos las dificultades que enfrentaron: ¿Y por qué es exigencia del usuario del transporte público? Bueno, pues para la población, ¿qué significa el transporte? Pues significa moverse a un empleo, tú imagínate que te dan la oportunidad de tener un empleo en una colonia distante a la tuya… para moverte, gastas la mitad del salario, entonces el salario real que tú tienes de ese empleo, pues obviamente es muy bajo y esto significa que la movilidad se convierte en el instrumento para que la gente gane más y que tengas oportunidades.

El segundo elemento —abunda— es la accesibilidad, por ejemplo, al servicio médico, tú imagínate que estás enfermo en una situación donde tienes que ir dos, tres veces a la semana al médico y no tengas un sistema de transporte que te gastes 200, 300 pesos, pues además de las medicinas y los médicos, esto implica un impacto muy fuerte en tu parte económica, entonces muchas veces inhibe el hecho de que una gente vaya al hospital y vaya a ver al doctor, imagínate una persona que va a estudiar, que tiene la oportunidad de ir a una universidad pública que no paga colegiatura y que el moverse a esa universidad le implica 400, 500 pesos a la semana, pues simplemente se convierte en un impedimento para que la gente vaya a estudiar, entonces la movilidad vista desde el punto de vista de oportunidades, significa generar condiciones de igualdad, generar oportunidades para toda la ciudadanía de llegar justamente al desarrollo, porque todas estas actividades se convierten en calidad de vida y desarrollo para la gente. 

Su refresco está intacto en la mesa de Santa Fortuna, está concentrado y aún no tocamos el tema electoral, sus respuestas no son proselitistas, busca explicar de la mejor manera el tamaño del problema que asumieron y como llegaron al punto donde se encuentra el transporte público.

Entonces —subraya— esta necesidad y esta crisis que había de demanda de los usuarios, pues se tenía que solucionar, de alguna u otra manera se tenía que solucionar y entonces cuando llego a la agencia de movilidad, seis meses después de haber entrado la administración actual, pues empezamos a identificar todos estos problemas, el primer problema era que hubiera más autobuses, ese es el primer problema, yo salía a los recorridos, lo hacía en todos los autobuses, en todas las rutas y la gente me decía ¿por qué no meten más autobuses? Esa era una pregunta muy sincera, me decían ¿por qué no metes más autobuses?, pero, meter más autobuses significa tener el autobús, tener el operador, tener el dinero para invertirle porque cuando tú metes un autobús adicional no quiere decir que vas a tener una rentabilidad de ese autobús, entonces tienes que encontrar un esquema financiero, un esquema logístico, un esquema estructural que te permita dotar de ese autobús.

El refresco sigue intacto.

Las tres decisiones

Tenía que hacer una planeación para lograr eso y creo que el gobierno y yo involucrado dentro de las decisiones que tomamos con el gobernador Mauricio Kuri, fueron tres que realmente nos permitieron entender el problema y poner la base para solucionarlo:

El primero era cambiar la ley, la ley estaba adecuada para que el sistema funcionara a través de un solo concesionario, donde la rentabilidad y las utilidades las obtuviera el concesionario y básicamente todo el marco jurídico y la estructura legal estaba hecha para que funcionara de esa manera.

El segundo elemento era: nosotros le llamamos el recaudo, que es básicamente el dinero que paga el usuario para subirse al autobús, cuando el usuario se subía al autobús ese dinero lo recibía la empresa y como empresa privada decidía en qué gastaba ese dinero o en qué invertía o en qué no invertía o en qué fortalecía o en qué debilitaba para que su rendimiento fuera mayor, entonces el gobierno estaba exento o fuera de esa decisión económica que era muy importante en ese momento, porque lo que implicaba era comprar más autobuses, pero a lo mejor la empresa por cuestiones económicas no era su prioridad meter más autobuses, sino recuperar parte de la pérdida que había tenido o pagar sus proveedores.

El tercer elemento que cambió es formar un fideicomiso, porque un fideicomiso es un instrumento financiero o legal que te permite neutralizar o generar condiciones óptimas para que un sistema donde hay varios actores puedan participar de una manera legal y de una manera transparente.

—¿Y tú llegas en este momento? —inquirimos.

—No, yo llego a crear ese parte, yo llego a diagnosticar el problema y a crear el fideicomiso, a generar, a traernos el recaudo y a cambiar la ley, a mí me tocan esas tres cosas. 

—Perdona que te interrumpa un momento, pero cuando dices no hay que comprar más camiones, hay que tener operadores, tal pareciera que se puede hacer desde las rodillas, y creo que implica estudios muy serios para saber rutas, para saber frecuencias, para todo eso.

—Sí —responde Cuanalo y toma un poco de su refresco—, eso sí, cuando llego ya encuentro un estudio, un estudio de origen-destino, donde nos dice de dónde a dónde se mueve la gente, qué condiciones se mueven, cuál es la necesidad del usuario y sobre ese estudio partimos de un análisis técnico, entonces en primer lugar era la parte de cómo romper el modelo, para realmente generar un sistema o proponer un sistema que fuera funcional para la ciudad. 

En paralelo de hacer estas tres cosas, se establecieron muchas mesas de negociación con los concesionarios, donde fueron muy difíciles, se nos levantaban de la mesa y nos ponían la mano sobre la mesa —daban manotazos—, pidiendo más dinero, pidiendo condiciones diferentes para que funcionara, pidiendo inclusive resarcir las pérdidas que ellos habían tenido en algún momento, pidiendo que se aumentara la tarifa del transporte público, pidiendo una serie de condiciones que no eran viables… ¿cómo íbamos a subir la tarifa si no había un buen servicio?, ¿cómo íbamos nosotros a socializar las pérdidas, cuando eso es una iniciativa privada?, y al final el concesionario tenía que contemplar esas pérdidas, entonces eran decisiones que estaban fuera de lugar pero que había una presión importante.

Nos fuimos yendo poco a poco, negociando con los concesionarios, poniendo sobre la mesa los problemas, poniendo también algunas soluciones temporales.

—¿Para qué? —cuestionamos—

—Para no interrumpir el servicio —responde y precisa— esa era la prioridad. 

Las dos premisas

—¿Hubo mano dura del gobierno?

—Hubo mano dura del gobierno y hubo mano dura de los concesionarios y si la hubo de ambas partes.

Fueron reuniones muy difíciles —prosigue Cuanalo—, de enfrentamiento inclusive, de no coincidencias, pero siempre de nuestro parte, siempre estuvo por delante, primero privilegiar el servicio, o sea que no interrumpir el servicio para no entrar en una crisis y segundo, no perder la visión de que teníamos que cambiar el modelo, esas fueron las dos premisas. Entonces, cambiamos todos los elementos, que fue un proceso legal complejo, un proceso político y un proceso político complejo porque nos implicó ir al Congreso por ejemplo para reformar la ley, a mí me tocó cabildear con todos los partidos, logramos el conceso con todos para que saliera con unanimidad la ley de movilidad y nos tocó cambiar toda la estructura jurídica, financiera y legal de cómo estaba sustentado el modelo para poder trascenderlo. 

—¡Vaya trabajo! Sí que fue difícil —comentamos.

—Entonces fuimos encaminando a los concesionarios, al único concesionario que existía, por cierto, convenciéndolo y fuimos metiéndolos en cintura para que entraran a ese nuevo modelo. 

Pero, ¿qué implicaba para el concesionario ceder esta parte? Simplemente perder el monopolio, o sea, era como darle al concesionario la visión de que iba a funcionar mejor a cambio de perder el monopolio, entonces no fue un tema sencillo, pero al final de cuentas se fue logrando. Creo que hubo dos decisiones que trascendieron y que hoy en día es lo que marca realmente el por qué está el sistema como está:

—La primera decisión —explica Gerardo Cuanalo— que se toma es que el gobierno asuma parte de la operación, como nunca se había hecho, comprando autobuses y operando directamente el gobierno.

Esa fue una decisión muy valiente que implicó una inversión importante de parte del gobierno, pero que rompió totalmente el esquema. Esa es la primera decisión que fue acertada y hoy gracias a esa decisión tenemos estas condiciones.

Y la segunda decisión, sin duda, es generar este modelo diferente para sentar las bases, para que el sistema de transporte pudiera tener una visión de crecimiento conforme a lo que está demandando el Estado. ——Había un problema que lo veíamos todos, lo vivíamos todos, eran las horas de servicio que tenían los chofer, lo que propiciaba accidentes por cansancio, agotamiento y porque no tenían ni siquiera dónde hacer sus necesidades fisiológicas y era común que de repente ibas manejando y salía volando una botella porque se venían orinando en ellas.

—Son tres cosas las que decidimos —agrega—, en primer lugar esta parte que te estoy diciendo del modelo, lo jurídico, lo legal de la estructura, del financiamiento. 

El segundo tema es la parte técnica, como tú bien mencionaste, había que hacer un cambio estructural de rutas, una reingeniería de rutas y aquí había otro factor externo que también estaba incidiendo y presionando para que eso sucediera, que era la obra de 5 de Febrero, que obligó a que rediseñáramos el sistema y nada más te voy a dar un dato que compara lo que antes pasaba en 5 de Febrero y lo que pasa ahora.

Anteriormente en 5 de febrero pasaban unos, entre urbanos y suburbanos,  420 autobuses diarios, hoy pasan la mitad, 220 autobuses, esto significa que la misma cantidad de gente que utiliza el transporte pasa en menos autobuses, eso te habla de una concentración del pasaje en menos rutas y que eso implica que haya una reestructura.

Otro elemento que había de 5 de Febrero es que el carril confinado te obliga a que los autobuses que iban a circular por el carril central tuvieran puerta del lado izquierdo y entonces no todos los autobuses tenían puerta del lado izquierdo, había una necesidad de meter rutas que pasaran por 5 de Febrero pero que el autobús pudiera realmente dar acceso al pasaje.

Entonces esta decisión fue la que combinó también la decisión de, a ver, gobierno vamos a comprar autobuses, vamos a pasarnos por el centro de 5 de Febrero, vamos a operar nosotros para romper el esquema y vamos a modernizar todo el sistema. Y ese fue el segundo tema importante, primero las bases jurídicas, el segundo la reingeniería, para eso utilizamos el estudio origen-destino, para ese análisis.

Y el tercero, la operación como tal, que es parte de este tema de los operadores y una serie de cosas adicionales. 

—¿En ese tema de los operadores a quién se le ocurrió meter a las mujeres?, porque resultó muy benéfico. 

—Fue una propuesta que nosotros hicimos porque los operadores, hay una crisis a nivel internacional de operadores, Querétaro no es exclusivo de la crisis que hay, todos los estados lo tienen y todos los países lo tienen, y entonces decíamos bueno, hicimos un estudio donde encontramos que el 70% de los operadores del transporte público no eran de Querétaro.

Entonces, dijimos, bueno, mejor el arraigo en Querétaro y qué mejor que una mujer. El 60% de los usuarios del transporte público son mujeres, entonces nos orilló a realmente iniciar desde cero, base cero le llamamos nosotros, con un programa donde la Secretaría del Trabajo fue la que instrumentó toda esta beca y que reclutó mujeres para que esas mujeres fueran metiéndose al sistema y hoy contamos con el 70%. 

—Un cambio radical, porque una mujer, es común que maneje un auto, una camioneta, pero no un monstruo de esos.

—Así es, sí, fue un reto importante, un reto importante que implicó muchísimas cosas, pero al final de cuentas son los temas de operación que logramos también construir. Entonces, en la reingeniería estaba muy claro, teníamos que hacer un sistema como el sistema circulatorio de nuestro cuerpo. El diagnóstico del estudio era que todas las rutas pasaban por el centro de la ciudad, por eso teníamos 420 autobuses que pasaban por 5 de Febrero, todas llegaban al centro.

El sistema circulatorio

Entonces… ¿qué hicimos? Pues igual que el sistema circulatorio, metimos rutas troncales, que son como las arterias, donde hay mucha corriente sanguínea, mucho tráfico, muchos usuarios que pasan por carriles confinados, rápidos, con autobuses de alta capacidad.

Metimos un sistema complementario que complementa al servicio troncal, que son las venas que llegan a todos los órganos, al corazón, al cerebro, pues aquí cubren las colonias, cubren los hospitales, cubren los centros comerciales, cubren los lugares de trabajo y un sistema alimentador, que el sistema alimentador acerca de las afueras hacia ciertos puntos medulares, el pasaje, que es la vena que te llega al dedo chiquito, entonces si te corta el dedo chiquito.

El mismo modelo, el modelo sanguíneo, es lo que se implementó, entonces empezamos a dividir toda la ciudad en 7 zonas, ¿por qué?, porque implicaba un cambio muy importante, el número de ruta, el número, nada más simplemente con el tema de la nomenclatura de la ruta ya era un cambio importante para el usuario, que crees que ahora no se va a llamar la ruta 50, se va a llamar la ruta T3, entonces ese cambio generó ya controversia con el usuario. El segundo cambio era los trayectos, modificamos muchos trayectos para generar cobertura y para dar diseño a este nuevo esquema, que era otro cambio importante y bueno, todo lo que implicaba apagar el auto.

—Entonces, ¿qué pasó?

—La primera zona fue El Pueblito, Santa Bárbara y toda la zona de Corregidora, fue nuestra primera etapa, hicimos un cambio donde metimos una troncal, estaba la estación de Balvanera totalmente abandonada, la hicieron en la pasada administración, estaba abandonada, nosotros retomamos Balvanera, una gran estación que hoy confluye en 25 rutas en este lugar de transferencia, donde más de 15 mil usuarios diarios están utilizando esta estación, la retomamos y empezamos a construir un sistema desde estas estaciones, ligando el eje de Constituyentes, ligando al Mirador, que era otro elemento muy importante, el mirador era la primera conexión a las colonias como Los Héroes, como Real Solares, que han crecido muchísimo.

—¿Mirador? 

—Mirador, toda esta parte, entonces empezamos a construir este nuevo modelo, pero empezamos a educar a la gente, entonces metimos socializadores que fueran comunicando esto día a día con los usuarios, estuvimos muy en contacto con ellos, les estuvimos planteando el esquema de cobertura, ahora, ¿qué implicaba para que los usuarios tengan los periódicos? Implicaba acercarse a un punto como Balvanera y ahí tener 50 opciones para moverse a diferentes lugares, en lugar de que la ruta siempre llegara al centro, entonces todas las comunidades de Corregidora hoy confluyen en Balvanera, y la gente ahí tiene 20 opciones de rutas para ir a donde quiera, eso implicaba un transborde, entonces entrábamos en otro problema, que era que el usuario con 11 pesos llegaba al centro y ahora tenía que tomar los autobuses, eso implicaba aumentar, no el precio del pasaje, pero sí el gasto del usuario, entonces implementamos la tarjeta transbordo costo cero, para ligar un transbordo o una ruta con otra ruta y que no hubiera aumento en el gasto del usuario sin que aumente la tarifa de transporte. Son medidas que en realidad creo que son muy benéficas.

—¿Cómo se encuentra el usuario ahora, después de todos estos cambios?

—Bueno, hoy el usuario tiene un sistema donde con su tarjeta de prepago puede acceder a programas sociales como tarifa unidos y puede acceder a transbordo con costo cero, con su tarjeta pagando nada más el primer autobús y el transbordo sin costo. Entonces cuando hace un transbordo no le cuesta llegar a diferentes destinos, pero esto implica que el sistema alimente en un punto y se distribuya en ese punto para que se logre una cobertura adecuada. Entonces esa es la segunda etapa que hicimos, este diseño y este funcionamiento, pero había otra etapa, que era la operación.

A ver, ok, vas a utilizar una tarjeta, ¿dónde la recargas?, ¿dónde verificas tu saldo?, oye, voy a contratar un operador, ok, ¿de cuántas horas va a contratar el operador?, ¿cuánta capacitación le vamos a hacer?, oye, un modelo para que haya socializadores y comunique con los usuarios, oye, un programa social que apoye a los estudiantes adultos mayores y era todo un esquema de operación que teníamos que mejorar. 

Entonces hicimos ese trabajo en tres pistas, que al final se juntaron y hoy es el resultado del sistema. Por un lado, tienes un modelo jurídico que ya te permite meter otros concesionarios, hoy el sistema funciona con nueve concesionarios y aparte la agencia tiene el 40% del sistema.

—¿Le está costando al gobierno o al estado el transporte o ya es autosuficiente? —soltamos.

—Siempre le ha costado, siempre le ha costado, no hay ningún sistema de transporte público en el país que al gobierno no le cueste un solo peso, bueno, en el mundo que al gobierno no le cueste, es algo que tiene que ser subsidiado si se ve desde un punto de vista social, aunque teníamos un modelo anteriormente donde era un concesionario que tenía los ingresos, no excluía que el gobierno invirtiera dinero, por ejemplo, el gobierno dio apoyo para que se compraran los autobuses en la pasada administración, el gobierno compró el sistema de recaudo que no es cosa menor, es una aportación que hace el gobierno, el gobierno compraba una serie de instrumentos que los aportaba la empresa cuando era un costo de la empresa. Hoy en día eso existe, pero existe en diferentes esquemas, ¿por qué? Porque el modelo que hoy funciona garantiza al operador un ingreso en función del tipo de servicio que da, te voy a dar un ejemplo. Yo si era un concesionario anteriormente y tenía dos rutas, una ruta que era económicamente muy eficiente y una ruta que era socialmente muy eficiente pero económicamente no tan eficiente y se me descomponía un autobús, ¿de qué ruta crees que se lo quitaba? De la ruta que era ineficiente, entonces la parte social se deterioraba por una decisión económica.

Hoy el modelo que tenemos es que el concesionario cobra por el servicio que brinda, no importa si sea rentable o no rentable económicamente y ahí entra el apoyo del gobierno para hacer que sea rentable. Entonces la visión que se tiene hoy del servicio es una visión social y no una visión económica. El concesionario simplemente se tiene que dedicar a operar sus autobuses independientemente de qué ruta esté dando.

—En estos cargos o estás de héroe o estás de villano, ¿cómo te trata la gente? 

—Al principio muy rudo, muy difícil y no solamente la gente, los concesionarios, los operadores, los sindicatos, todo, o sea al final el gobierno sabía que cambiaban las cosas, pero yo aprendí una cosa, yo tenía una cosa muy clara, sobre todo en los sistemas de transporte que no pude aprender de otros compañeros de otras ciudades, yo entendí que hay dos cosas que le molestan a los usuarios del transporte público. La primera cosa que le molesta es que hagas cambios, pues es su forma de vida y su movilidad y eso le molesta de sobremanera, pero la segunda cosa que también les molesta a los usuarios es que no hagas cambios, porque quiere decir que no estás haciendo nada. Entonces había que tomar decisiones y había que anteponer el reclamo social, el reclamo ciudadano para que realmente hubiera un planteamiento de una solución.

—La seguridad en el transporte, ¿cómo está? 

—Hoy ya cambió totalmente porque, no se maneja un solo peso, anteriormente había asaltos en colonias, pero por dos mil o tres mil pesos que traía de cambio el operador y esto no solamente se traduce en que tenemos un sistema nocturno que da servicio, por ejemplo, a las 12 de la noche.

—Estamos ya a un año y medio que haya un cambio de administración, ¿cómo se va a dejar el transporte, con qué fortalezas y qué se necesita hacer para cuando el inminente cambio va a llegar? 

—Sí, hoy tiene un gran reto el transporte y es el crecimiento que está teniendo, somos el sistema que más crecimiento tenemos de usuarios en todo el país y esto pues está muy bonito, porque más gente se mueve en el autobús, pero tiene un reto muy importante que es tener la capacidad para cubrir a toda la gente, te voy a dar un dato que realmente revela este crecimiento que hay: hace 10 días antes de que los jóvenes y los niños entraran a este ciclo escolar, se movía medio millón de usuarios en un día, la semana pasada, el miércoles, 560 mil en un día, o sea, tuvimos 60 mil usuarios más.

—¿Cómo haces para soportar ese crecimiento? 

—Pues tienes que ajustar operativamente cosas, entonces ese es el principal reto que tiene, porque sigue creciendo y sigue creciendo, y si sigue creciendo, pues hay que fortalecer todavía más el sistema en la medida de que sea eficiente y en la medida de que se pueda, entonces ese es el principal reto, tienes que ir ajustando las cosas también, es como una maquinita donde tienes que ir apachurrando botones en un lado y otro para ir balanceando el barco y que el barco vaya caminando adecuadamente, porque además la movilidad es viva, la movilidad no es estática.

Estoy listo

Te pregunto y si gustas, contéstame: ¿tienes el conocimiento y el trato con toda la población, con la población usuaria que somos prácticamente todos en algún momento, tienes el conocimiento de todas las colonias, de todos los puntos críticos, de todos los puntos que se han venido beneficiando, tienes la capacidad de haberle dado el servicio a la población, todo ese bagaje, todo ese aprendizaje, toda esa fortaleza que te has venido generando, ¿cómo se va a proyectar hacia el 27?

—Pues con más trabajo, con más trabajo porque te va comprometiendo en las necesidades que vas teniendo.

—Te estoy preguntando si vas para alcalde. 

—¡Ah bueno!, no es una decisión mía, es muchas veces la decisión del partido.

Te voy a decir la verdad, llevo 23 años en el servicio público, sé cómo se toman decisiones en el partido, ya he tenido varios cargos de elección popular, y al final de cuentas tú sabes que, aunque te pongan no te toca, o, aunque no te pongas te toca, entonces tengo que esperar los tiempos y tengo que esperar las decisiones del partido. 

—Pero todo va muy adelantado. 

—Sí, claro, yo he sido leal a mi partido y hoy estoy siendo leal al gobernador con este trabajo, entonces vamos esperando a que se den esos tiempos, y en esos tiempos el partido también tiene que evaluar cosas, tiene que evaluar el posicionamiento, los perfiles que hay, tiene que evaluar muchas cosas, vamos a esperar a que se define esa parte.

Pero, si te digo Luis, estoy listo. 

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